Restaurierung

Restaurierung
Restaurierung
  • Komplett- oder Teilrestaurierung von BSA  NORTON  TRIUMPH  Motorrädern bis Baujahr 1984.
    • Motoren und Getriebe werden in gleichbleibend hoher Qualität überarbeitet und optimiert.
    • Auch Leistungssteigerungen die in der „Stunde der Wahrheit“ auf dem Prüfstand belegbar sind.
    • Das wird erreicht, in Zusammenarbeit mit zuverlässigen Lieferanten, Spezialbetrieben mit langer Erfahrung und natürlich
    • mit der nötigen Leidenschaft aller Beteiligten für tolle klassische englische Motorräder.
    • Es steht dann einem unbeschwerten Fahrspaß ohne „ungewollte Ölquellen, verlorene Schrauben und dergleichen“ nichts im Wege.
  • Nach Kundenwunsch oder komplett bis zur Hauptuntersuchung
  • Kurbelwellenüberholung, Zylinder- und Zylinderkopfüberarbeitung und Optimierung
  • Getriebeinstandsetzung, Vergaser- Auspuffmontage und Abstimmung. Gewindereparatur
  • Strahlarbeiten, Rahmenlackierung oder Pulverbeschichtung, Lackierung von Tank und Lackteilen, Speichenradaufbau, Fahrwerkinstandsetzung
  • Classic Racingaufbau, auf Wunsch Umbau auf Mikuni Vergaser

Triumph 140 750

Triumph T160 + T150 Trident

Norton BIG4

Norton Commando 750

BSA B40

BSA B40 – Wettbewerbs Waldspazierfahrt

Ein Text von Stephan Feller

Eigentlich stammt der Motor aus einer BSA B40WD. Also aus der Militärausführung der B40 mit verstärktem, aber leistungsreduziertem Aggregat.
Letzteres ist komplett wälzgelagert, niedriger verdichtet, weist zahmere Steuerzeiten auf und besitzt einen externen Ölfilter, wodurch es deutlich haltbarer wurde als sein Vorgänger.
Das bot sich nicht nur für den rauen Umgang beim Militär an, sondern auch für den klassischen Trialsport.
Hier kommt es auf weichen Lauf, sauberes Ansprechen und Standfestigkeit an.
Und nicht auf Hochleistung und hohe Geschwindigkeit.
Im Gegenteil.
Erfolgsversprechend ist es, langsam und besonnen durch die Sektionen zu zirkeln, ohne dass die Füße den Boden berühren.  

Da Motorräder ja meist über den Rahmen identifiziert werden, ist die Bezeichnung BSA möglicherweise etwas irreführend. Denn die Herkunft des Rahmens war unklar. Das einzige bekannte Identifikationsmerkmal bis zur Fertigstellung blieb der Motor.
Daher BSA. 
Aus vielen Teilen ganz unterschiedlicher Herkunft, weil eher Gewichtseinsparung im Fokus stand, sollte ein klassisches wettbewerbsfähiges Trialmotorrad entstehen.
Großes Kopfzerbrechen bereiteten der Öltank, der im sehr engen Rahmendreieck Platz für Batterie und Vergaser lassen musste sowie die Fußhebelei und der Seitenständer, die vom Kunden spezifisch gewünscht rechtsseitig angebracht werden sollten: Bremse, Schaltung – weil englischer Motor, Kickstarter und eben der Seitenständer.
Die Lösung ergab sich, wie so oft, erst während des Tuns.
Zur Freude des Kunden.

Der Motor wurde komplett zerlegt und nach gründlicher Vermessung nach Werksvorgaben und Erfahrungsschatz wieder zusammengebaut. Zudem erfolgte eine für den Trialsport notwendige Abstimmung durch einen kleineren Vergaser und Schalldämpfer sowie durch eine elektronische Zündanlage eines einschlägigen Herstellers für klassische Motorräder.

Am Ende der Aufbauphase und nach ersten Versuchen im Gelände lautete das Fazit des Kunden:
„Das Motorrad hat viel Potenzial. Sein einzig erwähnenswerter Schwachpunkt ist sein Fahrer“.
Die kleine BSA hat bisher für viel Freude auf klassischen Trialveranstaltungen in der Region gesorgt.

BSA WM20

BSA WM20 – Die schönste Art langsam zu fahren

Ein Text von Stephan Feller

Einst sowohl in großen Mengen für die britischen Streitkräfte als auch in Zivilversionen gebaut, findet man Restaurierungsobjekte aber auch fahrbare BSA WM20 in allen nur denkbaren Beschaffenheiten in den unterschiedlichsten Ecken unseres Planeten. Trotz der hohen Stückzahl sind die Preise nicht mehr so günstig, wie einst, als man sie direkt vom Militär ersteigern oder von in Deutschland stationierten Militärangehörigen erwerben konnte.

Dieses Exemplar wurde aus einem Sammelsurium von Teilen aufgebaut, die aus einer länger zurückliegenden Restaurierung nach dem Motto „aus Zwei mach Eins“ übriggeblieben waren. Ein vollständiges Motorrad war daraus nicht zu erstellen und die vorhandenen Teile waren meist auch noch in einem erbärmlichen Zustand. Zu Alter und Herkunft gab es nur knappe Informationen: Baujahr 1944, 500ccm, 13PS bei 4.200 U/min. Erstzulassung für das britische Militär. Daher das W vor dem M: War Department. Warum trotzdem darauf einlassen? Kundenwunsch! Traumerfüllung sozusagen. Zen und die Kunst ein langsames Motorrad zu fahren.

Aufgrund der großen Stückzahlen dieses BSA-Modells ist die Ersatzteilversorgung für eine M20 selbst aus den frühen Baujahren, also den späten 30er Jahren, weitgehend gewährleistet. Mit ein bisschen Geduld und Spucke findet man fast jedes Teil bei einschlägigen Händlern. Einige Teile werden mittlerweile allerdings rar und gefühlt mit Gold aufgewogen (Tacho, Magnet, Lichtmaschine), andere werden in verschiedenen Qualitäten nachgefertigt (Amperemeter, Regler, Lampen, Armaturen) und können auch schon mal zu wüsten Flüchen oder Schweißausbrüchen führen.

Insgesamt ist der englische Motorradbau der 30er und 40er Jahre aber kein Hexenwerk. Mit etwas Erfahrung und Fingerspitzengefühl sowie dem richtigen Werkzeug und viel Zuwendung und Handarbeit kann aus einem Haufen Schrott ein brauchbares Motorrad werden. Eins, das Auge und Ohr erfreut, aber auch sinnliche Fahreindrücke vermittelt und in eine Zeit versetzt, in der 70km/h eine reelle Reisegeschwindigkeit waren und Motorräder insgesamt langsam schneller und auch langsamer wurden. In der heutigen Zeit manchmal eine Herausforderung, die allerdings auf Landstraßen 2. und 3. Ordnung folgenden – hier vom Kunden speziell gewünschten – Effekt erzeugt: Entschleunigung pur!  

Excelsior Super X

Ein Text von Stephan Feller

Ein seltenes Stück. Zumindest in hiesigen Gefilden.
Auftrag: ganz viel „tender loving care“ bzw. eine grundlegende technische und optische Aufarbeitung.

Das zur Restaurierung in Auftrag gegebene Excelsior Super X Gespann wurde 1927 in Chicago, Illinois bei der Excelsior Manufacturing and Supply Company gebaut, deren Mutterkonzern die Schwinn Bicycle Company (Henderson, Schwinn Bicycles) war.
Das Motorrad wird von einem 750ccm V-Twin angetrieben, dessen Ventilsteuerung (Inlet Over Exhaust, in den USA „F-head“ genannt) bei amerikanischen Marken dieser Zeit gar nicht so rar war, wie sie auf den ersten Blick anmutet.
Auch Harleys J und JD Modelle und die großen Indian Four (mit Ausnahme der von 1936-1937 gebauten EOI Steuerung) wurden auf diese Weise beatmet.

Bei Excelsior, wie auch bei Indian, sind Motor und Getriebe in einem Gehäuse untergebracht, was die Antriebseinheit sehr kompakt erscheinen lässt. Insgesamt eine wettbewerbsfähige Konstruktion, die in den 20er Jahren wirtschaftlich und sportlich recht erfolgreich mit den beiden großen US-Marken mithalten konnte.  

Man fragt sich, wann und wie das Motorrad wohl den Weg über den großen Teich fand. Sicher eine interessante Geschichte.
Festzuhalten ist, dass die Maschinen der Großen Drei (Indian, Harley Davidson und Excelsior/Henderson) allerdings im Deutschland der 20er Jahre sowohl bei Behörden als auch Privatleuten einen guten Ruf genossen.

Jedenfalls eine echte Herausforderung.
Das Gespann war zwar weitgehend komplett, allerdings ist die Ersatzteilversorgung für diese Marke auf dieser Seite des Atlantiks eher schwierig. Nur gründliche Recherche, ein paar Zufälle, ein befreundeter Lackierer sowie Sattler- und Polsterer halfen, dieses Gespann in den auf den Fotos erkennbaren Zustand zu versetzen. Einige Teile mussten „repariert“ und angepasst oder sogar in der Werkstatt nachgefertigt werden, vor allem da, wo die Suche nach Ersatz erfolglos blieb.  

Viel gelernt über den amerikanischen Motorradbau der 20er Jahre, mit einer Gabel, die eine kurze geschobene Schwinge mit Spiralfedern aufweist, einem großen (zweiteiligen) Zahnrad für den offen laufenden Tachoantrieb mit langer Welle vom Hinterrad zum kleinen Stecktank, der Öl und Benzin beherbergt, einer zuverlässigen Bosch Elektrik, fußbetätigter Außenbandbremse hinten und einem wirklich bequemen Sattel mit Zugfedern.
Überraschend allerdings der Sound.
Der hatte wenig bis nichts mit der erwarteten lässigen Harley „Kartoffel“ zu tun.
Der Motor klang spritziger, williger und so ließ sich das schwere Gespann für sein Alter von über 80 Jahren überraschend zeitgemäß fahren – sieht man mal von der gewöhnungsbedürftigen Bedienung mit Handschaltung und Fußkupplung ab.
Ein echtes Erlebnis.

Bildquellen:

  • Restaurierung Winkelmann Triumph: ©Rainer Zumach
  • Triumph T140 750 Reparatur: ©Rainer Zumach
  • Restaurierung Winkelmann Triumph: ©Rainer Zumach
  • Restaurierung Winkelmann Triumph: ©Rainer Zumach
  • Triumph T160 + T150 Trident: ©Rainer Zumach
  • Norton BIG4: ©Rainer Zumach
  • Norton BIG4: ©Rainer Zumach
  • Norton Commando 750: ©Rainer Zumach
  • Norton Commando 750: ©Rainer Zumach
  • BSA B40 Tank: ©Rainer Zumach
  • BSA B40 Pleuel: ©Rainer Zumach
  • BSA B40: ©Rainer Zumach
  • BSA B40: ©Rainer Zumach
  • BSA WM20 Hochzeit: ©Stephan Feller
  • BSA WM20: ©Rainer Zumach
  • BSA WM20 Hochzeit: ©Stephan Feller
  • BSA WM20: Stephan Feller
  • Excelsior SuperX: ©Rainer Zumach
  • Excelsior SuperX: ©Rainer Zumach
  • Excelsior SuperX: ©Rainer Zumach
  • Restaurierung: ©Rainer Zumach